Oslo kommune har bekjempet innovasjon i drosjenæringen i ti år. Det koster Oslo-boerne en halv milliard kroner i året, skriver “wannabe-gründerne” Siv B. Eriksen og Roger D. Pettersen.
Det er lettvint for politikere å snakke varmt om viktigheten av innovasjon og entreprenørskap. Men hva skjer når de selv får styre og bestemme over graden av innovasjon i en næring?
I snart ti år har vi kjempet mot styrende politikere i Oslo for å få tillatelse til å lansere et nytt drosjekonsept.
Vi har bl.a. utviklet et nytt og spenstig opplærings -og rekrutteringsprogram som vi er særlig stolte av. Målet vårt var å heve kompetansen og ta yrkesstoltheten i drosjeyrket tilbake. Et annet mål var å få inn flere jenter. Oppbygging av kompetanse, yrkesstolthet og flere jenter vil antagelig være en av de mest lønnsomme langsiktige investeringene for drosjenæringen, slik vi så det.
Videre har vi utviklet et fastpris-konsept basert på soner, fordi vi visste at terskelen for å ta taxi ville senkes mye bare folk fikk vite prisen på forhånd. Ikke minst, vi skal tilby betydelig lavere priser! Vi har beregnet at 71 prosent ledig kapasitet i dagens drosjenæring (SSB) tilsier et enormt potensiale for lavere priser (det var en enkel utregning).
Små billig og drivstoffgjerrige miljøbiler vil gi ytterligere et konkurransefortrinn mot dagens store og dyre taxier. Ikke minst har vi designet en frisk og tydelig profil. Vi har skjønt viktigheten av å bli lagt merke til, være tydelige og å skille oss ut. Vi har brent lenge for å få lov til pløye det mosegrodde drosjetilbudet i Oslo med en rekke nye og kreative ideer – som folk vil ha.
Ikke opptatt av innholdet
Vinteren 2005 søkte vi Byrådet for første gang om tillatelse til å sette i gang. Dessverre mente Byrådet at de 1780 drosjeeierne som hadde hatt drosjemarkedet for seg selv siden 1999 var nok drosjer i forhold til den rådende etterspørselen.
Søknaden ble avslått.
Det hjalp lite når vi forklarte at publikums behov ikke handlet om antall taxier, med at innholdet og virkemidlene i tilbudet var enda viktigere. Vi søkte på nytt i både 2007 og 2009 fikk men fikk avslag begge ganger med samme begrunnelse.
De 1780 drosjeeierne hadde skrudd opp prisene sine ytterligere og radikalt, noe som reduserte etterspørselen. Deretter la Byråden den kunstige etterspørselsnedgangen som de 1780 hadde skapt til grunn for ikke å tillate oss adgang til markedet.
Drosjene stoppet byrådet
I 2010 ante vi nytt håp. En rapport fra et objektivt samfunnsvitenskapelig analyseselskap konkluderte med at nye aktører bør gis adgang til markedet for å fremme innovasjon og konkurranse i drosjenæringen. Gleden var stor da Byrådet signaliserte at han ville følge rapportens anbefalinger.
De 1780 drosjeeierne var ikke like happy for dette. De iverksatte protestaksjoner og kjørte i kolonner foran rådhuset, tutet og hyttet med neven. De var så sinte at de fikk de oppsagte arbeiderne på Follum fabrikker til å fremstå som blyge speidergutter til sammenligning. Norges Taxiforbund, som er drosjeeiernes interesseorganisasjon, sendte et rødglødende protestbrev mot at Byrådet våget å rikke ved medlemmenes privilegier. Forbundet fikk med også med seg noen politikere opp på barrikadene.
Alt handlet nå om at de 1780 drosjeeierne hadde regninger å betale og familier å fø på. Vi beskuet dramaet fra sidelinjen med et forundret blikk og med lua i hånda. Byrådet bøyde av for presset, kanskje for «husfredens» skyld. Hva vet vi?
Dagen etter trakk Byrådet saken. Vi følte oss fullstendig overkjørt av Byrådet og Taxiforbundet. Det var bittert etter å ha kjempet så hardt i 6 år, men hva hadde en liten gründergjeng å stille opp med mot et mektig drosjekartell?
Jeg kaller det med rette et “kartell” fordi det har bestått av 1780 drosjeeiere siden 1999 med felles interesser og som deler markedet seg imellom, samtidig som ingen utenforstående får adgang til “deres” marked.
To år uten svar…
I løpet av overstående prosess brydde ingen politikere seg om at det fantes hardtarbeidende gründere som oss i drosjenæringen, til tross for at vi hadde brukt tusenvis av arbeidstimer på fritiden og av våre egne penger, slik gründere vanligvis gjør. Alt handlet kun om hvor synd det var på de 1780 drosjeeierne i kartellet.
I 2011 overtok Ola Elvestuen (V) som drosjeansvarlig Byråd. Vi ante nytt håp. Venstre ville nok anse innovasjon og konkurranse som en løsning for å snu den negative utviklingen, trodde vi. Men, nei.
Elvestuen fikk for seg at han skulle «rydde opp» i drosjenæringen, uten at noen helt skjønte hva han skulle rydde opp i. Han avslo alle søkere begrunnet med at han ønsket å bruke de neste årene på å utforme mer byråkrati Etter Elvestuens avslag, økte kartellet likså godt prisene sine med 40 prosent.
Når Elvestuens Byråkrati var på plass, sendte vi atter en ny søknad. Det var for to år siden. Så har det ikke skjedd noen etter det. Søknaden vår ligger kanskje fortsatt i skuffen til Guri Melby (V) og samler støv?
Melby overtok som drosjeansvarlig byråd for to år siden og hun var den sjette Byråden vi har sendt søknad til. Pussig å tenke på at når vi søkte første gang, så var hun en ung språkstudent -og nå er det hun som skal avgjøre vår søknads videre skjebne.
Når jeg ser en barneskole, slår det meg at et av disse barna kanskje vil være den som behandler en av våre fremtidige søknader.
Kunne spart halv milliard
Hadde politikernes festtaler om entreprenørskap utkommet fra et ekte engasjement, ville våre gul-grønne lavpristaxier for lengst ha preget Oslos gatebilde. Da hadde ikke drosjeprisene økt med 104 prosent slik de har gjort siden 2007, i følge SSB.
Drosjenæringen hadde ikke mistet halvparten av kundene sine og drosjekundene i Oslo hadde spart over 500 millioner kroner hvert år.
I løpet av de ni årene vi har kjempet, har vi ikke hørt et eneste godt ord fra noen politikere i Oslo om innsatsen. Så viktig var det altså med innovasjon for politikerne, når det kom til stykket.
Så bli ikke overrasket om det oppstår noen kraftige rykninger i mitt venstre øye om jeg tilfeldigvis skulle overhøre noen politikere som snakker varmt om hvor viktig det er med entreprenørskap i næringslivet i den forestående kommunevalgkampen.
Som forbruker så forventer jeg en differensiert pris i forhold til det produktet/tjenesten jeg betaler for. Og taxiprisene i Norge mener jeg er urealistisk høye i forhold til den “følte” verdien av tjenesten.
Taxiprisene i Norge er også regulert slik at kunden betaler samme pris om man blir fraktet med en dyr, komfortabel Mercedes som med en billig og ikke fullt så komfortabel Toyota Prius.
Dette medfører at de få gangene jeg bestiller taxi, så krever jeg å bli kjørt i en komfortabel bil slik at jeg får mest mulig igjen for pengene.
Jeg er for lavere og differensierte taxipriser.
Kan føye til at drosjesentralenes roller i drosjetilbudet i Oso ikke er av noen betydning for konkurransen – annet enn at de bidrar til å skape en effekt som har motsatt virkning av konkurranse – sett med drosjekundenes øyne
Drosjenæringen i Oslo er organisert som et kartell bestående av 1780 drosjeeiere med felles interesser og som deler markedet seg imellom, uten at noen utenifra tillates å etablere seg i “deres” marked.
Om det er 5 eller 50 drosjesentraler, så har ingen innvirkning på konkurransen. Dette fordi konkuranseflaten ligger mellom sentralene og drosjekartellet. Drosjekartellet har enerett på å produsere drosjetjenester. Sentralene konkurrerer mot hverandre om formilde kartellets drosjetjenesteproduksjon, mot en fast månedlig betaling fra den andelen drosjeeierne i kartellet som bruker dem.
En drosjeeier betaler ca. 100 000 kroner per år til den (valgte) sentralen. Sentralene konkurrerer derfor om å få flest mulig av de 1780 i kartellet som sin faste betalende kunder.
I dette bildet blir drosjekundene nærmest redusert til en offerrolle i markedet.
Satt litt på spissen: For å gjøre seg så attraktive som mulig for drosjekartellets medlemmer, utvikler sentralene konsepter med de “smarteste” løsningene (sett med drosjeeiernes øyne) for å få mest mulig ut av drosjekundenes lommebøker. Høye priser og kompliserte takstsystemer som drosjekundene ikke forstår er to virkemidler.
Sentralen får betalt en fast månedlig sum fra hver av de drosjeeiere som bruker sentralens formdilingstjeneste.
Drosjekundene på sin side betaler direkte til drosjeeierne i kartellet, den prisen som kartellet formilder.
Sett i lys av dette kan vi gjerne si at dagens drosjetilbudsmodell har en effekt som virker stikk motsatt av konkurranse. Utbytting??
Når t.o.m. Konkurranetilsynet og Forbrukerrådet sliter med å fortså hvordan drosjenæringen er skrudd sammen, er det kanskje ikke så rart at forbrukerne ikke skjønner så mye av det.
Det er Oslos politikere som, gjennom et par tiår med politiske skifter og nye drosjebyråder ca.annenhvert år, har lappet på næringen med stadig nye krav og reguleringsløsninger. Således har de, over tid, utviklet en tilstand i drosjenæringen som ikke har sin like noe annet sted i norsk næringsliv.
I gamle dager var det kun en sentral, alle drosjer var tilsluttet denne og myndigheten fastsatte prisen. Drosjetilbudet var i så måte homogent og det var derfor logisk og uten motforestillenger at myndigeten regulerte kun ved å legge antallet drosjer til grunn, sett i forhold tile etterspørselsmengde.
I 1999 bestemte myndigheten at drosjene skulle få lov til å fastsette sine egne priser på fritt grunnlag. Begrunnelse: Det var kommet til to nye sentraler. Men politikerne klarte ikke å gi slipp på sin gamle reguleringspraksis. De fortsatte å reguelre etter antallet taxier.
Dermed oppsto problemet. Det faste antallet taxier begynte å skru opp prisene sine radikalt. Dermed påvirket de etterspørselen negativt.
Dette skjønte ikke politikerne. De fortsatte å legge kun etterspørselen til grunn for å reguelere antallet drosjer. Slik satte de all utvikling, dynaikk, konkurranse og innovasjon i et slags sjakk matt – som hittil har vedvart siden 1999. Antallet taxier i Oslo var 1780 i 1999 og derfor er antallet taxier i Oslo i dag fortsatt 1780.
Når ansvarlige drosjebyråder har blitt skiftet ut ca. annehvert år, har de aldri fått tid og ro på seg til å utfordre den gamle reguleringspraksisen, før de har forsvunnet ut igjen -og en ny har kommet inn. Vi har opplevd at byrådene, som regel har overlatt saken til sine jusrister i byråkratiet. Og hva skjer da? Byråkratene er kanskje ikke de som går fremst i bresjen for å skape utvikling? Vel, byråkratene inntar den snevreste fortolkningen. De sier bare at gammel reguleringspraksis er å annse for gjeldene lov.Det har ikke hjulpet at vi har forsøkt å formidle at premisset for gammel reguleringspraksis var at alle drosjer tidligere var “like” en sentral og myndighetsbestemt pris. men hvorfor skal byråkratene selv ta initiativ for å endre dette? Det hadde vært Byrådet som plitiker som måtte ha endret dette. Men Byrådet har ikke god nok juridisk innsikt og lener seg på juss-byråkratiet sitt. Og slik har drosjesaken stått bom fast siden 1999.
At mektige Norges Taxiforbund støtter den gamle reguleringspraksisen, som gjør at dennes medlemmer kan få ha markedet for seg selv i fred og kan opptre som et kartell, gjør ikke tingene noe enklere. Hvem giider å høre på noen små gründere som oss, når det tunge kommunebyråkratiet og Norges Taxiforbund nærmest står sammen skulder ved skulder..
Tilslutt er det drosjekundene som må lide. Beregninger på priselastisitet viser at drosjeprisene i dag har nådd et nivå som ligger minst 30 prosent over det som er beregnet å være en forholdsmessig pris. Drosjenæringen i Oslo omsetter for ca. 2,5 mrd. per år. En omsetning som kun kommer fra de betalende drosjekundene. Sett i lys av dette, betaler drosjekundene i Oslo ca. 750 milloner for mye i form av overpriser.
I kronikken over, skrev jeg at drosjekundene betaler minst en halv milliard for mye i overpriser. Dette tallet baserte jeg på en ranging der jeg la til grunn at drosjeprisene var mellom 20 og 40 prosent for høye. Jeg la m.a.o. det laveste anslaget til grunn
“Dessverre mente Byrådet at de 1780 drosjeeierne som hadde hatt drosjemarkedet for seg selv siden 1999 var nok drosjer i forhold til den rådende etterspørselen.”
Når vi alle vet at det er fullt av konkurrerende drosjeselskaper i Oslo, så hadde artikkelforfatteren stått seg på å dokumentere begrunnelsen for avslagene noe mer i detalj. Kan det være andre årsaker til at de ikke har fått tildelt løyver?
Terje Hauger
For kundene kan det se ut til at det er konkurranse mellom flere drosjeselskaper om kundene. Dessverre er det ingen i drosjenæringen som konkurrerer om deg som drosjekunde.
Det meste i drosjenæringen styres fra det jeg kalte kartellet som har bestått av 1780 drosjeeiere siden 1999 og frem til nå. Utenfor kartellet befinner det flere drosjesentraler som konkurrerer om å formidle kartellets drosjetjenesteproduksjon. De 1780 drosjeeierne er sentralenes eneste oppdragsgivere (betalende kunder) -og de 1780 drosjeeierne bestemmer fritt hvilke sentraler de vil bruke. Fokuset til sentralene er derfor å gjøre seg så attraktive som mulig for disse drosjeeierne for å få flest mulig oppdrag. Drosjekundene betyr lite for sentralene fordi de ikke tjener en eneste krone på dem. Drosjekundene betaler direkte til drosjeeierne i kartellet den prisen som sentralene formidler for dem – og drosjeeieren betaler en fast avtalt pris til sentralen for å foreta formidlingen. Jo høyere og mer komliserte prissystemer en sentral formidler, desto mer attraktiv gjør den seg for drosjeeierne i kartellet. For kundene kan tilstanden se ut som konkurranse fordi sentralene bekler den tjenesten/de drosjeieerne fra kartellet de formidler med sitt eget navn og logo. Denne kamuflasjen får sentralene til å se ut som helhetlige selskaper. Lite vet kundene at sentralene kappes om å operere med høyest mulig priser for å tekkes den monopolistiske produsentens behov. Kundene opplever at sentralene forsøker å overgå hverandre i å øke prisene – en motsatt effekt av ordinær konkurranse, slik folk ellers kjenner den