På innøvd vis snakker politikere alltid varmt om gründere og innovasjon, når det er valgkamp. Men hva skjer etter valget, når de selv får styre en næring?
Det er kommunepolitikere som styrer, forvalter og setter premissene for de kommunale taximarkedene i Norge. I Oslo har det vært slik at de styrende politikerne ikke har tillatt noen nye aktører adgang til taximarkedet på 17 år, til tross for at flere entreprenørbedrifter med innovative taxikonsepter har søkt. Selv om Oslo er verstingen i landet, står det heller ikke så bra til i de øvrige politikerstyrte taximarkedene i Norge.
Politikeres styring av taximarkedene avdekker hvilket hav av avstand det er mellom liv og valgkamptaler, når det gjelder innovasjon. Den eneste reelle verdien politikere hittil har funnet i innovasjon, er som krydder og stuffing til å løfte egne valgkamptaler.
En kan si hva en vil om taxinæringen, men som den mest politikerstyrte kommersielle næringen i Norge, er den særlig egnet som parameter for å måle politikeres reelle forhold til innovasjon. Styringen gir faktisk et presist bilde av et partis nærings- og innovasjonspolitikk – i et nøtteskall.
Vis meg hvordan du styrer taxinæringen, så skal jeg fortelle deg om din næringspolitikk
I 2010 forelå en betydelig rapport om Oslos taximarked, laget av analyseselskapet Econ Pôyry. Rapporten påpekte nettopp fravær av innovasjon og anbefalte at nye aktører fikk slippe til i markedet.
Byrådsleder den gang, Stian Berger Røysland (H), underkjente imidlertid rapporten fordi de faste gamle taxieierne protesterte. Rapporten, som Oslo kommune hadde betalt ca. en million kroner for, gikk i søpla. Konklusjonene harmonerte ikke med Røyslands egen politiske overbevisning.
Etter kommunevalget i 2011 var det Ola Elvestuen og deretter Guri Melby fra Venstre som fikk styre det kommersielle taximarkedet i Oslo. En viktig oppgave som samferdselsbyråder var å tilrettelegge for et taximarked til beste for byen og publikum.
Hva kunne vært bedre, for å løfte og optimalisere byens taxitilbud, enn nye og innovative konsepter?
Elvestuen innledet imidlertid som Samferdselsbyråd med å avslå alle som søkte om å få lansere nye konsepter i taximarkedet. Han begrunnet avslagene med ønske om å innføre mer byråkrati. Elvestuen mente at hans egen politiske styring og mer byråkrati ville føre til et sunnere og bedre drosjemarked enn det nye og innovative løsninger ville gjøre. Etter to år overtok Melby. Hun førte Elvestuens politikk videre, inntil hun og Venstre måtte gå av etter valget i 2015.
Jeg har aldri klart å finne noen helt rasjonell forklaring på det som lignet forakt for gründerinitiativ. Det at ingen av Byrådene hadde kompetanse på næringsliv, markeder og innovasjon, kan være en forklaring. Kanskje forvekslet de «innovasjon» med «byråkrati», som sukker med salt i en oppskrift? Min teori er imidlertid at de anså private gründerinitiativ som sjenerende for den styringen de selv gjerne ville utøve. Det var jo ikke private gründerinitiativ som skulle gjøre drosjetilbudet bedre, men de selv, med egen politikk. Styringen av taximarkedet var en slags premie gitt til valgvinnerne
Som følge av Røysland, Elvestuen og Melbys styring utviklet taximarkedet seg til en katastrofe. Prisene føk til himmels og kundene rømte. I dag lider markedet og publikum fortsatt av det blytunge byråkratiet som Venstre innførte og av forbudet mot nyetableringer.
Lite tyder på at ødeleggelsene Venstre påførte taximarkedet vil bli leget, nå som Lan M. Berg fra Miljøpartiet har tatt over styringen som samferdselsbyråd i Oslo. Snarere tvert om
Heller ikke Berg har noen kompetanse på næringsliv, markeder og innovasjon. I likhet med Røysland, Elvestuen og Melby hadde også Berg blitt ansett som ukvalifisert og fått avslag, om hun eksempelvis hadde søkt en stilling med ansvar for å drive en budbil, for å sette kompetansen deres i perspektiv.
Som ny Samferdselsbyråd, var Berg rask med å avslå forespørsel om audiens for å presentere vår innovasjon. Deretter avslo hun søknaden om å få lansere et nytt og innovativt taxikonsept. Vi var da de siste gjenværende taxigründerne i Oslo som hadde overlevd Venstres gründerslakt.
Berg begrunnet avslaget med at innovasjon og nye konsepter kunne ha negativ effekt på inntektene til de 1780 taxieierne som Oslo har hatt siden 1999. Hun mente de måtte få leve av yrkene sine i fred.
Etter ett år med Berg bak rattet, fortsetter taxiprisene i Oslo å øke i takt med at kundene rømmer, omtrent etter samme prinsipp som å pisse i buksa for å holde varmen. Oslos drosjemarked nå på stø kurs mot kollaps som følge av politikere som mener private gründerinitiativ er en pest og en plage.
Selv om taximarkedene i Norge har blitt ødelagt som følge av at politikere har fått regulere dem ihjel, og skapt små Nord-Koreaer i norsk næringsliv, tror jeg vi bare får prise oss lykkelige over at det ikke er særlig mange andre næringer i Norge som politikere får styre.
