I disse dager avholder NHO sin årskonferanse. Et sentralt punkt på programmet er å få klarhet i hva den nye, såkalte delingsøkonomien innebærer. Handler den egentlig om deling? -og hvilken rolle spiller selskaper som Uber?
(Kronikk av: Roger Dørum Pettersen, Taxisjåfør i Oslo, Foto: Alper Çuğun)
Det hersker ingen tvil om at Uber representerer innovasjon på sitt ypperste, både hva angår teknologi og forretningsmodell. Samtidig er det viktig å få nye forretningsmodeller inn i samfunnsmessige organiserte former som harmonerer med gjeldene konkurranseregler, skattelover, arbeidsmiljølover og forbrukerrettigheter.
Begrepet delingsøkonomi oppsto som en tidsriktig tanke om ressursdeling i samfunn preget av overflod. Grunntanken var at folk i besittelse av uutnyttede ressurser kunne dele disse med andre, noe som ville gi samfunnsøkonomiske -og miljømessige besparelser. En ressurs kan være et værelse, en bolig eller en bil. La meg bruke bilen som eksempel. Om man har ledige seter når man skal ut og kjøre, kan man la andre få sitte på mot betaling. Dette kan muligens høres mistenkelig likt taxivirksomhet, men forskjellen er at betalingen kun skal gå til å dekke bil -og kjørekostnader. Ideen oppsto etter observasjoner av bilkøer med en person i hver bil, altså utpreget dårlig ressursutnyttelse -og lite godt for miljøet. Det er slike eksempler – som handler om å dele på kostnader og derigjennom bedre utnyttelse av eksiterende ressurser – en ofte tenker på når en snakker om delingsøkonomi.
I dag er det imidlertid formidling av deling som har blitt «big business». Delingen har det, dessverre, blitt så som så med. Ordet delingsøkonomi er nok mest av alt å regne som et såkalt «Buzzword». Nye formidlingsaktører med helautomatiserte teknologiske løsninger, basert på nye lukrative forretningsmodeller, har derimot vokst seg enorme. Utfordringene med disse, er at de, enten aldri har formidlet deling, eller fjernet seg vekk fra delingselementet, og gått stadig lengre inn i markedet for formidling av profesjonelle tjenester. Men fortsatt velger de å kalle seg representanter for den nye såkalte delingsøkonomien. Det klinger jo svært godt og veldig tidsriktig.
Uber s formidlingsløsning er basert på en P2P-app. Appen kunne ha blitt brukt til «ridesharing» (samkjøring). Men det skjedde aldri. Markedet for samkjøring mellom privatpersoner er nytt, lite utviklet, økonomisk pinglete og, til dels, basert på ideologi. Uber fant taxi mye mer attraktivt. Taximarkedet er enormt, godt innarbeidet, gir sikre inntekter og er atskillig mer lukrativt. Uber har også gått lenger enn å være et taxiformidlingsselskap. Uber opererer i tillegg som oppdragsgiver for selvstendige sjåfører, og har utviklet egne konseptuelle løsninger for prissetting av transporten og for å konstruere balanse mellom tilgjengelige biler og etterspørsel. Uber har også utviklet en egen rekrutteringsmodell og utformet konseptuelle krav til sjåfører og kjøretøyer, samt et eget kundetilfredshetskonsept.
Det mest nærliggende er å kalle Uber franchise for taxi, basert på egne konseptuelle løsninger. Ubers formidlingsløsning er, i likhet med Airbnb, basert på tilgang til både kjøper og selgers konto. Passasjerene trekkes automatisk etter utført kjøreoppdrag. Uber refunderer så 80 prosent til franchisesjåføren og beholder 20 prosent selv for formidlingen og for jobben som oppdragsgiver. I motsetning til Airbnb, er det Uber selv som fastsetter prisene som sluttbrukerne må betale. Ubers konseptuelle løsninger, som for det meste er programmert inn i selve formidlingsappen, styrer alle utøverne. Uber smører aktivt alle ledd i hele sitt «økosystem» -og verdikjede – fra seg selv i en sentral posisjon på toppen, via tilsluttede taxier og helt ned til sluttbrukerne.
Til forskjell fra franchising der franchisetakerne er låst til juridisk bindende avtaler, er Ubersjåførene låst til Ubers teknologiske løsning. Med full kontroll på alle transaksjoner, styring av priser og andre konseptuelle løsninger i algoritmiske programmer på appen, har Uber fjernet behovet for juridiske kontrakter for å drive franchiselignende virksomhet. Dersom Uber insiterer på at de kun er et teknologiselskap, fordi alt styres av egen teknologisk løsning, kan Oslo Budservice som tradisjonell franchisegiver insistere på at de kun er et juridisk selskap, fordi de selv har utviklet juridiske avtaler som styrer hele virksomheten.
Uber er helt topp, både for byene som trenger god og rimelig dør-til-dør-transport for å demme opp for privatbilisme -og for publikum som trenger rimelig transport. Men det er helt misvisende å kalle Uber for delingsøkonomi. I så fall må også taxiene kalles delingsøkonomi fordi de deler bilen sin med passasjerene. Uber er taxi og må behandles deretter. Myndighetenes må snarets tilpasse taxireguleringen til utviklingen og skape like konkurransevilkår for Uber og tradisjonelle taxier.
